De eerste Engelse Cromwell arriveerde rond 15u op het marktplein, rond 16u barstte de strijd los.

Vroeg in de middag bereikte een gecombineerde Britse strijdmacht van tanks en infanterie van de 11de Armoured Division Wetteren vanuit het zuiden.
Rond 13u45 bereikte Majoor Mark Pearson van de 15de/19de Hussars, met vijf Cromwell tanks en een groep infanteristen van het 1ste Bataljon van het Hereford Regiment, op de tanks gezeten, de buitenwijken van de gemeente vanuit de richting van Massemen.

Terwijl zij door de Massemensesteenweg, Stationstraat en Florimond Leirenstraat reden, bereikten ze tegen 15 uur de Markt. Terwijl ze door een dolgelukkige bevolking verwelkomd werden,werden de tanks en infanteristen in geen tijd onder bloemen bedolven. De Britse groep bleef echter niet lang in Wetteren, ze verlieten de Markt spoedig via de Wegvoeringsstraat om hun verkenning langs de zuidelijke rivieroever voort te zetten. Er werd geen poging ondernomen om de half opgeblazen brug in te nemen of de rivier over te steken.

Een Engelse Cromwell komt vanuit de Van Cromphoutstraat, in de volksmond de Benedenstraat genoemd, de Kattestraat ingedraaid richting de brug.

Rond deze tijd, om 16 uur ‘s namiddags, zag men dat een motorjacht waarop Duitse soldaten zaten, de brug vanuit het westen naderde, een paar minuten later gevolgd door een gemotoriseerde aak, de MS Aligator. De schipper ervan, Constant Van Den Poels, was opgevorderd door de Duitsers om in Oostende een Kriegsmarine depot te laden en naar Hamburg te varen. Ze voeren door het kanaal van Oostende-Brugge-Gent en bereikten Gent op 4 september. Hier wendde het konvooi zich oostwaarts naar de Schelde. Bij de brug van Wetteren verlieten een aantal Duitsers het jacht en hesen zij het middenstuk van de brug op om een vrije doorgang te bieden. Toen ze eenmaal de brug voorbij waren werd de Aligator door mannen van het verzet onder vuur genomen.

In een bocht in de rivier, een paar honderd meter verder stroomafwaarts, liep de Aligator vast op de zuidelijke oever. De aak werd meteen aangevallen door leden van het verzet en tenminste één soldaat van de Herefords. Gedurende de schermutseling sneuvelde een Duitse soldaat en werden er verschillende gewond.

Korte tijd later, nadat de verkenningsgroep van het 11de Armoured Wetteren had verlaten,werd een truck van de Wehrmacht op de Kapellendries gezien. Duitse troepen stegen uit en stelden op de dijk een machinegeweer op.
Het nieuws over de terugkeer van de Duitsers naar de brug werd door een aantal verschrikte burgers naar het stadscentrum doorgegeven en aan de feestelijkheden kwamen abupt een einde. Belgische vlaggen werden verwijderd en de mensen snelden naar binnen.

Brandweerman Willy van Heden werd er op uitgestuurd om de Britse tanks in te halen en om hulp te vragen. Van Heden snelde op zijn motor over de Wegvoeringsstraat en slaagde erin om de groep van de 15de/19de Hussars nabij Wichelen in te halen.
Majoor Pearson stemde in en zond een deel van zijn strijdmacht terug naar Wetteren. Enige tijd later naderde een Cromwell tank, gegidst door een andere brandweerman, Emiel de Sadeleir, voorzichtig de brug via de Kattestraat, een van de smalle straten die vanuit het centrum erheen leidt.
Van uit een geschikt punt opende de tank het vuur en raakte de Duitse truck. Er volgde een gigantische explosie die een klein transformatorstation naast de noordelijke oprit van de brug en enige nabijgelegen huizen vernielde. Tien burgers en enkele Duitsers verloren het leven, er waren ook verschillende gewonden. Later kwam aan het licht dat de truck met explosieven geladen was, duidelijk bedoeld voor een laatste poging om de brug te vernielen.

Met deze explosie kwam de actie te Wetteren voor deze dag tot een einde, in de verdere dagen waren er nog schermutselingen tussen Duitsers en geallieerden, waarbij nog doden en gewonden vielen, maar de de bevrijding van Wetteren was ingezet…

Acties op 5 en 6 september.

Op 5 september werden er op het gehucht “Beirstoppel” op strategische punten bezet door de Engelsen:

No.1 Troop bemande de linker sector, ongeveer 640 meter ten noord-westen van de brug. Dit bebouwde gebied aan de rand van Wetteren bestond uit straten met aan weerszijden huizen, die afgewisseld werden door tuinen en open stukken land. Daar de zwaarste gevechten zich in deze sector zouden afspelen moeten de posities van No.1 Troop in meer detail beschreven worden. De voornaamste straat was de Cooppallaan; ongeveer 73 meter ten zuiden van deze weg, tussen de rivier en parallel aan beiden lopend, lag de Peperstraat; aan de westkant werden Peperstraat en Cooppallaan door het Peperstraatje met elkaar verbonden. Aan het oostelijke uiteinde van de Cooppallaan liep een kleine weg, het Molenstraatje, terug naar de hoofdweg van de brug. Binnen de rechthoek die door Cooppallaan, Peperstraat en Peperstraatje gevormd werd, had No.1 Troop zich als volgt opgesteld:
- Sectie 1: Zeven man sterk, was in de Cooppallaan, nabij de kruising met het Molenstraatje.
- Sectie 2: Zes man was ook in de Cooppallaan, links van No.1 sectie en voor textielfabriek van Oscar Lercangée(nu Gamma).
- Sectie 3: Acht man, bevond zich ook in de Cooppallaan, links van sectie twee en nabij de kruising met het Peperstraatje. Voor de eerste, tweede en derde sectie lag een groot open terrein, waarvan een deel als voetbalveldje gebruikt werd, met een landweg, de Vennestraat, aan de andere kant.
- Sectie 4: Vijf man, bevond zich in het Peperstraatje, in de heg van een ander open terrein(plaatselijk bekend als de ‘ham’) en strekten zich uit naar de Cooppal Kruitfabriek.
- Sectie 5: Zes man, was op het ongebruikte terrein ten zuiden van het Peperstraatje, tussen de vierde sectie en de rivier.
- Om de weg die vanuit het westen kwam (Cooppallaan) in de gaten te houden werden er twee man in een schuttersputje voor de voornaamste positie van de Troop gestopt, nabij de kruising van Cooppallaan en Vennestraat.
De commandant van de Troop, Luitenant Jim ‘Dick’ Turpin, had zijn hoofdkwartier (met de Troop hoofdkwartier halftrack en jeep) in een bouw werkplaats aan de zuidkand van de Peperstraat. De plaatsvervangend commandant van de Troop, tweede Luitenant Warren,had zijn Humber verkenningswagen in dezelfde straat geparkeerd, in de buurt van de kruising met het Peperstraatje, pal tussen de vierde en vijfde sectie en 350 meter ten westen van het Troop hoofdkwartier.
Met slechts twee officieren en 39 manschappen was de Troop behoorlijk onder haar sterkte. De bewapening bestond uit drie Browning .50 machinegeweren (op de halftracks), vier Browning .30 lichte machinegeweren, vijf Brenguns en twee Piat’s.
De rest van het 4de Field Squadron was als volgt opgesteld:
- No.2 Troop bezette het part van het Chateau ‘De Vijvers’, pal noordwestelijk van de brug en aansluitend op de rechterflank van de perimeter van No.1 Troop.
- No.3 Troop hield het open terrein ten oosten van de No.2 Troop (op de noordelijke oever), met een kleiner detachement op de zuidelijke oever die de toegangen vanuit het westen controleerde.
Het plein tegenover de brug op de zuidelijke oever, Moerstraat, de Markt, en Wegvoeringstraat tot aan het klooster, werden bewaakt door een samengestelde groep die bestond uit het Squadron hoofdkwartier en elementen van elk van de Troops.
Twee 17-ponder anti-tankkanonnen van het 65ste Anti-Tank Regiment van de divisie waren aan het 4de Field Squadron toegevoegd: een kanon was pal ten oosten van de noordelijke oprit van de brug opgesteld (binnen de perimeter van No.3 Troop), en de andere langs de Peperstraat bij sectie 5 van No.1 Troop.
Er werden radioverbindingen tussen de verschillende Troops en het Squadron hoofdkwartier geopend. Elke Troop zette wachtposten uit. De mannen die geen andere taken hadden kregen waren vrij om de geneugden van de stad te gaan verkennen. Die avond had vrijwel elk café in de stad haar quota van ‘Tommies’ die gratis drank kregen. Naarmate de nacht viel, kreeg Wetteren langzamerhand een meer sobere atmosfeer en keerden de mannen terug naar de gebieden van hun Troop.
Die avond werden meer naar het noorden tekenen duidelijk die wezen op een Duitse tegenzet. Tegen 21.00u had het 5de RIDG haar doel bereikt en de ontsnappingsroutes vanuit Gent afgesneden: A Squadron (Majoor John Ward-Harrison) had de weg van Gent naar Lokeren en B Squadron (Majoor Tony Leavey) had de weg van Gent naar Overmere afgesneden. Gedurende de nacht had Grenadier-Regiment 1020 van de Duitse 70. Infanterie Division(die vanuit Walcheren versneld naar het zuiden gehaald was om een nieuwe verdedigingslinie langs de Schelde ten westen en oosten van Gent in te richten) een onsuccesvolle aanval op B Squadron gelanceerd in een poging om de haar toegewezen sector (Heusden-Wetteren-Wichelen) langs de rivierlinie te bereiken. De Inniskillings, die A Compagnie van het 1ste/6de Queens als infanterie ondersteuning hadden, sloegen de aanval af. De Duitse regimentscommandant was dermate zwaar gewond, dat de Kampfkommandant van Gent, Generalmajor Walter Bruns, tijdelijk het bevel over hert regiment over moest nemen.

In de nacht van 5 op 6 september, startten de Duitsers, rond 01.00u, hun aanval om de Brug terug in hun bezit te krijgen, de zware strijd zou tot laat in de namiddag duren waarbij 5 Engelsen het leven lieten.

7 september.

De volgende dag betrokken de mannen van het 4de Field Squadron huizen en maakten het zich gemakkelijk. De plaatselijke bevolking was bijzonder vrijgevig en het merendeel van de mannen werd wel ergens opgenomen. ‘Wij begonnen Wetteren al ons tweede huis te zien’, herinnert Robert Warren zich.
Die avond beschoot Duitse artillerie Wetteren tussen 18.00 en 21.30u als vergelding voor het verlies van de brug, waarbij drie burgers gedood werden en nog eens drie gewond raakten.
Het Squadron werd door de divisie commandant, generaal Verney, gefeliciteerd en de bevolking van Wetteren uitte hun dank voor hun burgemeester, Jozef Du Chateau.
Voor zijn aandeel in de actie kreeg luitenant Turpin het Military Cross, korporaal Stuckfield, de kanonnier-sereant van het 65ste Anti-Tank Regiment en squadron sergeant-major Clayton van het 5de RIDG ontvingen de Military Medal.
De drie mannen van het 4de Field Squadron die in het hospitaal ‘de Kliniek’ in de Wegvoeringstraat waren overleden werden in het begin in de plaatselijke begraafplaats bijgezet. Later zijn zij overgebracht naar de Britse oorlogsbegraafplaats te Heverlee. De twee mannen die in het mobiele veldhospitaal overleden waren zijn in de oorlogsbegraafplaats van Leopoldsburg begraven.

In memorian.

Leden van 4de Field Squadron, Royal Engineers, die bij de brug van Wetteren sneuvelden.

- Genist Anthony Francis Schofield, 6 september, 19 jaar
- Soldaat 1ste klas Douglas Edmund Crutchley, 6 september, 25 jaar
- Genist Hedley Richard Alway, 6 september, 24 jaar
- Korporaal William James Howkins, 7 september, 30 jaar
- Chauffeur William Allen, 10 september, 27 jaar

Nawoord.

Mijn grootvader heeft deze drie dagen als jongen van 11 jaar meegemaakt.
Vanuit het keldergat hebben zijn moeder en hij de strijd kunnen gadeslaan. Een paar huizen verder zaten Duitse sluipschutters.
Hij heeft gezien hoe soldaat 1ste klas Crutchley neergeschoten werd.
Aan het toenmalige ouderlijk huis in de Vennestraat waar ze woonden, zie je nog de sporen van de kogels die in de muren insloegen.

In de Vennestraat is er weinig verandert, het braakliggend veldje ligt er nog zoals 67 jaar geleden, het huis waar mijn grootvader woonde staat er nog en draagt nog steeds de sporen van kogelinslagen.

Mijn grootvader denkt daar soms nog aan:
Ik citeer: “Dat wit laken aan ons huis, dan snel de kelder in, mijn moeder doodsbang, ikke die niet van dat keldergat weg te slaan was, want ik wilde niks missen. Ik had al genoeg marcherende Duitsers gezien, maar nog nooit zien vechten.
En toen….die Tommy….zag hem neervallen…(lange stilte)……ik heb naar zijn begrafenis geweest…voor mij was dit een held…

In 2007  heb ik, samen met mijn grootvader, aan het graf van soldaat 1ste klas Crutchley gestaan……voor hem en mij was dit een emotioneel moment, om aan het graf te staan van de man die mijn grootvader zag sneuvelen……

Bronnen: Tijdschrift ’40-’45 Toen en Nu, mijn grootvader.

De Yamato tijdens vaartests in 1941.

Superslagschip.

Er werden niet minder dan 23 ontwerpen voorbereid tussen 1934, het jaar waarin men voor het eerst dergelijke superslagschepen overwoog, en 1937, toen het eerste tweetal uit de Yamato klasse werd besteld bij de marinewerf in Kure en Mitsubishi in Nagasaki. De twee schepen werden in het grootste geheim gebouwd. Om de ware aard van de schepen te verhullen, gebruikte men hoge hekken, een afscherming en een grote reeks camouflagenetten: de netten die de Musashi moesten verbergen wogen maar liefst 408 ton. Het droogdok bij Kure werd speciaal vergroot voor de Yamato, terwijl de Musashi te water werd gelaten vanaf een 4 m brede en 35.737 ton wegende scheepshelling – iets wat destijds alleen werd overtroffen bij het lijnschip Queen Mary. Men bouwde speciaal een schip voor zware ladingen, de Kashino, om de 460-mm kanons en hun stellingen naar de twee werven te vervoeren.

In 1939 werden bij de marinewerven in Yokosuka en Kure nog twee schepen van de Yamato klasse besteld. De eerste was de Shinano die, na het rampzalige verlies van vier vliegdekschepen tijdens de Slag bij Midway in juni 1942, tijdens de bouw werd aangepast tot vliegdekschip en op 29 november 1944 tot zinken werd gebracht door vier torpedo’s van de Amerikaanse onderzeeboot de USS Archerfish. De tweede was romp nr.111, die nog geen naam had gekregen alvorens in 1941.1942, dertig procent compleet, te worden gesloopt te Kure. De plannen uit 1942 voor de bouw van nr.797 volgens dezelfde standaard als de eerste vier schepen, en nr.798 en 799 in aangepaste vorm met zes 508-mm kanons en een pantsergordel van vermoedelijk 460 mm dik, werden geschrapt voordat een van de schepen officieel was besteld of benoemd.

Het ontwerp van de Yamato was gebaseerd op een lange, zeer brede maar vrij ondiepe romp met bolvormige boeg, en het belang van breedte boven waterverplaatsing toonde de behoefte van de Japanse marine aan een schip dat veilig kon opereren in de ondiepe kustwateren rond de Japanse eilanden. Bescherming was uiteraard zeer belangrijk, zodat de machines werden samengepakt in een lengte die slechts zo’n 54% van de waterlijnlengte van het schip bedroeg. Het bepantserde hoofddek moest weerstand bieden tegen een 1000 kilo wegenge pantserbom, die vanaf 3000 m werd gedropt. De 410 mm gordel, die 20° uitwaarts boog en de inslag van een 457-mm granaat vanaf 21.000-29.300 m moest weerstaan, liep onder het pantserdek zo’n 19,2 m omlaag naar een 75/200 mm antitorpedowand. Die glooide op zijn beurt in een hoek van 14° neerwaarts naar de buitenplaten van de driedubbele bodem (alleen dubbel onder de machinekamers) en liep voor en achter als 50/75 mm scherm onder de magazijnen door. Waar mogelijk vormde het pantser een integraal onderdeel van de romp, en bij de bouw laste men vaak elektrisch voor een minimaal gewicht passend bij een maximale sterkte. De grote uitzondering vormden de langsdelen, die van een metaallegering waren gemaakt en niet goed konden worden gelast.

Het hoofdgeschut van negen 460-mm kanons werd geïnstalleerd in drie drieloopskoepels, die elk 2774 ton wogen, opgesteld als een bovenkoepel voor en één koepel achter. Het 460-mm kanon vuurde pantserdoorborende projectielen van 1470 kg af met twee schoten per minuut, tot maximaal 41.400 m bij een maximale elevatie van 45°. Een accurate vuurleiding in de breedste zin des woords was een erg belangrijke taak van de Yamato-superslagschepen. Ze werden hierbij geholpen door drie optische afstandsmeters met een basislengte van 15,25 m, en later door afstandsradars, boven de hoge, gestroomlijnde, cilindrische toren die de onhandige pagodevormige fokkenmast verving.

Het tweede geschut ging uit van 12 155-mm kanons in vier drieloopskoepels (verwijderd bij kruisers uit de Mogami klasse toen ze werden herbewapend), opgesteld als enkele koepels op hoge barbettes boven de voorste bovenkoepel met hoofdgeschut en de achterste hoofdkoepel, plus een bij elk boord vóór de enorme midscheepse schoorsteen. De twee laatstgenoemde werden in 1943 op de Yamato vervangen door 12 extra 127-mm lucht- en zeedoelkanons, wat de middelste luchtdoelbatterij verdubbelde. Het lichte luchtafweergeschut met 25-mm kanons van de Yamato werd in 1943 vergroot tot 36, in april 1944 tot 98, in juli 1944 tot 133 en in 1945 tot 150. Het aantal 25-mm kanons van de Musashi bedroeg in 1943 36, begin 1944 54, in april 1944 115 en in juni 1944 130. Bij voltooiing hadden beide schepen twee richtbare katapulten boven het hek en ruimte voor zeven watervliegtuigen voor verkenningsvluchten.

De aandrijving bestond uit vier Kanpon-tandwielturbines voorzien van stoom door 12 Kanpon-ketels, en de oliebunkers met een capaciteit van 6200 ton boden een vaarbereik van 13.350 km bij 16 knp. Alle machines, ketels en hulpinstallaties stonden in aparte waterdichte compartimenten, in totaal 1147, waarvan 1065 onder het pantserdek. De waterdichte compartimentering leek indrukwekkend maar was in feite ontoereikend en in combinatie met de lage standaard van schadebeperking bij de Japanse marine maakten de schepen zo’n 3000 ton water toen ze halverwege hun actieve vaart werden getorpedeerd door Amerikaanse onderzeeboten: de Yamato werd in december 1943 getorpedeerd door de USS Skate, en de Musashi in maart 1944 door de USS Tunny.

In gevecht.

De Yamato was het vlaggenschip van admiraal Yamamoto tijdens de Slag bij Midway, maar keerde om voordat ze binnen bereik van de Amerikaanse vliegdekschepen kwam. In februari 1944 werd de Yamato getorpedeerd door de USS Skate, maar de herstelwerkzaamheden werden op tijd voltooid om in het voorhoede-eskader van de Eerste Mobiele Vloot aan de Slag in de Filippijnse Zee in juni 1944 deel te nemen.

De Yamato, Masashi en Nagato vormden het hoofdelement van vice-admiraal Kurita’s Strijdmacht A tijdens de Slag in de Golf van Leyte. De Yamato vuurde bij die gelegenheid voor de eerste en laatste keer met haar hoofdgeschut op oppervlaktedoelen, te weten een aantal Amerikaanse lichte hulpvliegdekschepen. Door het beperkte zicht kwamen de monsterlijke grote kanons echter niet tot hun recht. Toen de Japanners zich terugtrokken, werden ze fel aangevallen door vliegtuigen van Amerikaanse carriers. De Musashi werd tot zinken gebracht na het incasseren van 19 torpedo’s en 17 bommen.

De laatste trip van de Yamato was een zelfmoordoperatie vanaf het moederland naar Okinawa. Ze had net voldoende olie in de bunkers voor een enkele reis. Het schip moest doelbewust aan de grond lopen en als een enorme artilleriebatterij de invasievloot bestoken. Op 7 april 1945 werd het enorme schip lang voordat het de eilanden bereikte, zwaar onder vuur genomen en explodeerde na voltreffers van 13 torpedo’s en zes bommen.

Andere bronnen zouden vermelden dat vice-admiraal Seiichi Itõ opdracht gaf het schip zelf tot ontploffing te brengen.

In totaal verloren 2.475 bemanningsleden het leven, 269 zeelieden wisten te overleven en werden opgepikt.

7 april 1945, de munitievoorraad van de Yamato ontploft, een 6 km hoge rookwolk stijgt boven de Yamato uit,de rookwolk was 160 km ver tot Kyushu te zien. Toen de rook verdwenen was was de Yamato reeds gezonken.

Post-1945.

• In de loop van 1948 komt de Amerikaanse marine in het bezit van foto’s van de proefvaart van de Yamato. Tot die tijd waren er enkel foto’s beschikbaar van de bovenzijde van het schip, genomen door aanvalsvliegtuigen van de Amerikaanse marine.
• In 1953 verschijnt er in Japan de film Senkan Yamato, geregisseerd door Yutaka Abe. Deze rolprent is gebaseerd op het boek Senkan Yamato-no Saigo, geschreven door een overlevende officier genaamd Yoshida Mitsuru.
• Op 1 augustus 1985 vindt een Japanse expeditie het wrak op 300 meter diepte. Het achterschip ligt volledig ondersteboven. Het middenschip is haast volledig vernietigd door de grote hoeveelheid munitie die ontplofte tijdens het zinken. Het voorschip ligt op zijn stuurboordzijde.
• In 1999 wordt een tweede expeditie ondernomen naar de Yamato. Enkele restanten worden geborgen en uitvoerig gedocumenteerd.
• In 2005 wordt in Kure het Yamato-museum geopend. Als pronkstuk stelt men een scheepsmodel ten toon van meer dan 25 meter lang, schaal 1:10. Dat zelfde jaar kwam er een film uit genaamd Otoko-no Yamato. Hierin werd het schip en haar bemanning gevolgd tijdens Operatie Ten-Go. Voor de filmopnamen werd een groot deel van het schip op ware schaal nagebouwd in de stad Onomichi (prefectuur Hirochima).

Specificatie: Yamato.

De eerste productieserie van de SA 316A was voornamelijk voor de export bedoeld. Met Hindustan Aeronautics Ltd. werd een contract gesloten voor de bouw van de Alouette III onder de naam HAL Chetak.

De definitieve SA 316B was uitgerust met een Artouste IIIB turboshaft en vloog voor het eerst op 27 juni 1968. Productielicenties voor de SA 316B werden verstrekt aan ICA-Brasov in Roemenië, dat het toestel ICA-Brasov IAR-316B doopte. Ook FFA in Zwitserland bouwde de Alouette III en de licentie van HAL werd verlengd.

Een Belgische Alouette III van de Belgische Zeemacht.

 Aanvalsoperaties.

De kwaliteiten van de SA 316B maakten het toestel als tweezitter geschikt voor lichte aanvalstaken met een bewapening van bijvoorbeeld vier meervoudige lanceerinstallaties voor 68-mm ongeleide raketten, of vier AS 11 of AS 12 draadgeleide raketten. Voor de ASW-taak werden bijvoorbeeld twee Mk 44 of Mk 46 torpedo’s meegevoerd, of een enkele torpedo als er ook MAD-apparatuur werd meegenomen.

De SA 316B werd opgevolgd door de SA 316C die in 1970 in productie ging. Deze variant was uitgerust met een Artouste IIID van 649 kW, die was ‘geknepen’ tot 447 kW. De SA 316C werd in beperkte aantallen gebouwd. Daarna volgde de SA 319B Alouette III Astazou met de Astazou XIV turboshaft. Deze versie leverde veel betere prestaties en was aanzienlijk zuiniger. Hij vloog in 1967 voor het eerst, maar de productie kwam pas in 1973 op gang.

Er werd een maritieme versie ontwikkeld voor het aanvallen van kleine oppervlakteschepen zoals snelle torpedoboten. Deze versie kon worden uitgerust met een autostabilisatiesysteem, surveillanceradar, een gyrogestabiliseerd vizier en twee AS12 ASM’s. Voor de ASW-rol kon deze versie twee Mk 44′s en MAD-apparatuur meevoeren. Als ASR-helikopter werd het toestel uitgerust met een lier aan de bakboordkant van de romp.

Sud en Aérospatiale produceerden gezamelijk 1453 Alouette III helikopters voor 74 landen, waarvan er ongeveer 60 het toestel in een militaire rol inzetten.

De Alouette III heeft zichzelf onderscheiden als een uitmuntend toestel in tal van moeilijke operationele omstandigheden en voldoet uitstekend als verbindingstoestel en helikopter voor algemene taken, licht transport, vuursteun, antischiptaken, SAR, bewapende verkenning,CAS/COIN, pantserbestrijding, ASW, plane guard op vliegdekschepen, waarneming en training. Als civiele en paramilitaire helikopter heeft de Alouette III tal van bergreddings-, politie- en beveiligingstaken uitgevoerd.

ICA-Brasov bouwde met de dynamische componenten een goedkope aanvalshelikopter, de naderhand geannuleerde IAR-317 Airfox. In Zuid-Afrika ontwikkelde Atlas de XH-1 Alpha lichte aanvalshelikopter, die evenmin werd voltooid. HAL bouwt de Alouette III nog steeds op bescheiden schaal.

De Koninklijke Luchtmacht heeft in totaal 77 Alouette III helikopters gehad, waarvan de eerste in 1964 arriveerden. De laatste paar Alouette III’s van de KLu zijn op Soesterberg gestationeerd.

Varianten.

• SA 316A: Eerste productieversie.

• SA 316B: Versie met een 570 pk zware Turboméca Artouste IIIB turboshaft motor.

• HAL Chetak: Indische productieversie van de SA 316B.

• IAR 316: Roemeense productieversie van de SA 316B.

• SA 319B: Opgewaardeerde versie met een 870 pk zware Turboméca Astazou XIV turboshaft motor, later verminderd naar 660 pk.

• SA 316C: Versie met een Turboméca Artouste IIID turboshaft motor, slechts een klein aantal gebouwd.

• G-Car en K-Car: Bewapende versies van het Rhodesissche leger. De G-Car was bewapend met twee .303 Browning en één 7,62-mm MAG machinegeweer. De K-Car was bewapend met een 20-mm MG 151 kanon.

• SA 3164 Alouette-Canon: In 1964 gemodificeerde versie met een 20-mm kanon en aan de zijkanten voorzieningen voor raketten, slechts één prototype.

• IAR 317 Airfox: Roemeense bewapende versie gebaseerd op de IAR 316, drie prototypes.

• Atlas XH-1 Alpha: Een tweezits aanvalshelikopter project, gebruikt voor de ontwikkeling van de Denel Rooivalk.

Specificatie: Aérospatiale Alouette III.

De OF-40 heeft chassisonderdelen met de Leopard I gemeen.

 Exportproblemen.

De licentievoorwaarden verboden OTO Melara om de tanks te exporteren, dus ontwierp het bedrijf de OF-40: de letters staan voor OTO Melara en Fiat (respectievelijk de eerste bouwer en bouwer van het chassis). Het getal duidt op het lege gewicht van 40 ton. Het eerste prototype werd in 1980 voltooid, en het enige productiecontract dat men afsloot, was met Dubai, dat zijn eerste productiemodellen in 1981 geleverd kreeg.

De romp en de koepel van de OF-40 waren van gelast staal en ingedeeld in een bestuurderscabine vooraan, een gevechtscompartiment in het midden en de motor en overbrenging achterin. Het wapen was een 105-mm OTO Melara kanon met getrokken loop. Als het kanon terugslaat, opent het met een vallende wig uitgeruste kulasklok automatisch en werpt de lege granaarhuls in een zak onder de kulas. In totaal was er ruimte voor 61 granaten, waarvan 41 links van de bestuurder en de rest in de koepel. Coaxiaal met het kanon was er een 7,62-mm machinegeweer gemonteerd, en nog zo’n wapen is op het dak aangebracht voor AA-verdediging. Vier rook/fragmentatiegranaatwerpers bevinden zich aan beide zijden van de koepel.

De OF-40 heeft een OG14LR vuurleidingssysteem dat een computer en een laserafstandsmeter bevat. Een volledig gestabiliseerd vuurleidingssysteem kan ook gemonteerd worden, waarmee de OF-40 vijandelijke tanks kan aanvallen terwijl hij zich op snelheid door het terrein beweegt. De commandant heeft een gestabiliseerd vizier dat op het dak aangebracht is, dat wordt gebruikt voor zowel verkenning als voor doelzoeken. De standaarduitrusting bestaat uit nachtzichtapparatuur en een NBC-pakket dat links van de bestuurder gemonteerd is.

De OF-40 Mk II had het verbeterde OF14L2A vuurleidingssysteem, en Dubai bestelde 18 van deze tanks als aanvulling op de 18 OF-40′s die waren opgewaardeerd naar de Mk II standaard. De enige andere variant die in dienst is is de OF-40 ARV (Armoured Recovery Vehicle, pantserbergingsvoertuig) waar Dubai er drie van heeft.

Varianten.

• OF-40: Productiemodel.

• OF-40 Mk II: Opgewaardeerd productiemodel (vuurleidingssysteem).

• OF-40 ARV: Pantserbergingsvoertuig.

• OF-40 Palmaria: Zelfrijdend 155-mm geschut.
• OF-40 SPAAG: Zelfrijdend AA-geschut, ongeveer identiek als de Gepard , geen productie.

• OTOMATIC 76/62: 76-mm AA-geschut.

Specificatie: OF-40.

Eerste vlucht van de Fokker D.XXI op 27 maart 1936.

De Fokker D.XXI vormde een radicale breuk met traditionele Fokker ontwerpen; het was een vrijdragende laagdekker met moderne trekken, al had het toestel nog geen intrekbare wielen. De hoofdwielen zaten aan ongesteunde poten met een grote spoorbreedte en hadden grote stroomlijnkappen.

De Nederlandse Luchtvaartafdeling bestelde in 1935 een prototype om het toestel eventueel aan te schaffen voor gebruik in Nederlands-Indië. Aanvankelijk zou de D.XXI de 485-kW (650 pk) Rolls-Royce Kestrel IV vloeistofgekoelde V-motor krijgen, maar het prototype vloog op 27 maart 1936 met een 481-kW (645 pk) Bristol Mercury VIS luchtgekoelde stermotor. Rond die tijd had de Nederlandse regering echter meer belangstelling voor bommenwerpers dan voor jagers. Een beleidswijziging leidde er in de zomer van 1937 echter toe dat er 36 exemplaren van de D.XXI met de Mercury VIII motor en vier 7,9-mm M.36 machinegeweren in de vleugel werden besteld.

Finse orders.

In hetzelfde jaar werden zeven D.XXI’s met Mercury VIII motoren besteld door de Finse luchtmacht, die allemaal datzelfde jaar werden geleverd. Ook werd een licentie-overeenkomst gesloten met de Finse staatsvliegtuigenfabriek te Tampere voor de bouw van nog eens 35 toestellen. De Finse versie kreeg de Mercury VII motor (in Finland in licentie gebouwd door Tampella of in Polen door PZL) en de bewapening bestond uit vier 7,7-mm Browning machinegeweren: twee in de romp en twee in de vleugel. Deze toestellen werden voltooid in 1938.

Twee in Nederland gebouwde toestellen werden afgeleverd aan Denemarken, waar nog eens tien exemplaren in licentie werden gebouwd door de Koninklijke Legervliegtuigenfabriek. Deze Deense toestellen hadden een Mercury VIS motor en een bewapening van twee 7,9-mm machinegeweren en twee 20-mm Madsen kanonnen. De kanonnen zaten in stroomlijnkappen onder de vleugels. De Spaanse Republikeinse regering begon eveneens aan het in licentie bouwen van de D.XXI, maar de productielijn viel in handen van de Nationalisten nadat slechts één toestel met een Russische M-25 stermotor was voltooid. De Nationalisten maakten 25 rompen en onderstellen en vijftig vleugels buit, maar assembleerden zelf geen toestellen.

In Nederland vloog intussen de eerste D.XXI voor de Nederlandse Luchtvaartafdeling voor het eerst op 20 juli 1938. Het laatste van de 36 bestelde toestellen werd op 8 september 1939 afgeleverd. Toen Duitsland op 10 mei 1940 Nederland binnenviel, waren er 28 D.XXI’s inzetbaar. In de vijf dagen die vooraf gingen aan de capitulatie weerden de D.XXI jagers zich redelijk goed, wat vooral te danken was aan hun wendbaarheid. De overmacht was echter dermate groot dat er ten tijde van de capitulatie nog maar acht luchtwaardig waren. De grootste triomf in Nederlandse kleuren boekte het type op 10 mei, toen D.XXI’s maar liefst 37 stuks van een formatie van 55 Junkers Ju 52/3m transportvliegtuigen neerhaalden, die’s ochtends vroeg het Nederlandse luchtruim binnendrongen.

Hoewel de niet intrekbare onderstel een beetje anachronistisch aandeden, leverde de Fokker D.XXI redelijk goede prestaties, vooral bij de Finse luchtmacht.

Amerikaanse motor.

Toen Finland zich op 12 maart 1940 overgaf aan de sovjets, waarmee een einde kwam aan de Winteroorlog, beschikte de Finse luchtmacht nog over 29 D.XXI’s. De Finse regering besloot vervolgens om nog eens 55 van deze jagers te bouwen met de 615-kW (825 pk) Pratt & Whitney R-1535-SB4-C/G Twin Wasp junior stermotor, waarvan het land tachtig exemplaren had aangeschaft. Andere wijzigingen waren de installatie van alle vier machinegeweren in de vleugels, een verder naar achteren doorlopende cockpitbeglazing en een groter kielvlak. De eerste D.XXI met Amerikaanse motor vloog voor het eerst in januari 1941 en bleek langzamer en minder wendbaar te zijn dan het model met de Mercury motor. De laatste toestellen met Mercury en Twin Wasp junior motor werden voltooid met intrekbaar hoofdonderstel, maar deze voorziening voldeed niet en de toestellen werden weer tot hun oorspronkelijke staat teruggebracht. Toen Finland in juni 1941 de vijandelijkheden met de USSR hervatte, beschikte de luchtmacht dan ook over een heel behoorlijk aantal D.XXI’s. In de vroege herfst van 1944, het jaar waarin de productie van de D.XXI eindigde, werd begonnen met de vervanging door de niet geheel succesvolle VL Myrsky, maar de laatste D.XXI’s werden pas in 1948 afgevoerd. Enkele deden nog tot 1951 dienst als trainingstoestellen.

Voor de oorlog dienden verscheidene Nederlandse D.XXI’s als vliegende proefbanken voor motoren zoals de Rolls-Royce Kestrel V en de Hispano-Suiza 12Y. Er waren ook versies gepland met de Bristol Hercules (Project 150), de Rolls-Royce Merlin (Project 151) en de Daimler Benz DB 600H (Project 152), alle met intrekbaar hoofdonderstel en aërodynamische verbeteringen.

Varianten.

• D.XXI-1: 2 exemplaren voor Denemarken met een Mercury VIS motor van 625 pk en twee 20-mm Madson kanonnen aan de vleugels. De Deense registratie was J-41 en J-42, de constructienummers waren 554 en 555. De Denen bouwden nog 10 toestellen in licentie, de J-43 t/m J-52.

• D.XXI-2: 43 toestellen gebouwd, voor de Nederlandes luchtmacht (nrs. 212-247) en Finse luchtmacht (FR-76 t/m FR-82).

• D.XXI-3: 38 door het Finse Valtion Lentokonetehadas in licentie gebouwde D.XXI’s, uitgerust met PZL/Mercury VII of Tampella/Mercury VII motor van 760 pk (FR-83 t/m FR-120).

• D.XXI-4: 50 door het Finse Valtion Lentokonetehadas in licentie gebouwde D.XXI’s, uitgerust met een Pratt & Whitney R-1535-SB4C-G Twin Wasp junior motor van 1050 pk, andere bewapening, een grotere staartvin en cockpitraam.

• D.XXI-5: 5 toestellen gebouwd met een Bristol Pegasus X motor van 920 pk.

• Project 150: Voorgesteld model met een Bristol Hercules stermotor, niet gebouwd.

• Project 151: Voorgesteld model met een Rolls-Royce Merlin zuigermotor, niet gebouwd.

• Project 152: Voorgesteld model met een Daimler-Benz DB.600H zuigermotor, niet gebouwd.

Berging van een D.XXI.

In 1992 voerde de Stichting CRASH enkele gesprekken met een boer uit Nieuwkoop. Deze wist de exacte plaats te vertellen waar een Nederlandse jager zou zijn neergestort op de tweede dag van de oorlog. Na onderzoek van het archief zou het om de Fokker D.XXI van Koos Roos. De exacte plaats werd met behulp van elektronische apparatuur vastgesteld.

Met medewerking van enkele lokale bedrijven voor bronbemaling en grondwerk, vond op 12 juni 1993 de berging van de Fokker plaats. In verband met verwachte aanwezigheid van vuurwapens vond werd door de plaatselijke politie toezicht gehouden. Op ongeveer een meter onder maaiveld werden de eerste onderdelen van het vliegtuig aangetroffen. Geborgen werden:

• • staalbuis van de rompconstructie, in gedeformeerde en gecorrodeerde toestand;

• • restanten van de Browning vliegtuigmitrailleurs;

• • de Bristol Mercury stermotor en de driebladige propellor;

• • windshield en het versterkte ruggedeelte van de cockpitconstructie;

• • de stoel van de vlieger;

• • de stuurknuppel en enkele bedieningshandles;

• • cockpitinstrumenten en talrijke kleine onderdelen.

Omdat tijdens de inslag in de grond een soort tunnel werd gegraven door de vliegtuigmotor, zijn de daarachter volgende onderdelen redelijk heel gebleven. De onderdelen van de boordwapens en de aanwezige munitieresten werden ter plaatse aan de politie overhandigd, de overige onderdelen zijn overgebracht naar het onderkomen van de Stichting CRASH, indertijd gevestigd in Abbenes

Op de verbandkisthouder in het vliegtuigwrak werd een geelkoperen tekstplaat aangetroffen met de volgende tekst:

NEDERLANDSCHE VLIEGTUIGENFABRIEK

F O K K E R

A M S T E R D A M

(55?)02 TYPE D-XXI

1938 ML 229

Hieruit blijkt dat het geborgen toestel de “229″ is geweest. In enkele publicaties is vermeld dat Roos Roos “nabij Leiden” is neergestort met de “225″. Door de berging van het toestel is nu vast komen te staan dat de 229 het toestel van Roos is geweest en dat deze machine nabij Nieuwkoop verongelukte.

In musea.

In het Avion Museum of Central Finland staat het toestel FR-110, dit toestel werd gerestaureerd uit twee andere D.XXI’s, de FR-81 en FR-137.

In het Militaire Luchtvaart Museum (Nederland) staat een replica in de kleuren en markeringen van de Klu.

Een North American Harvard werd omgebouwd naar een D.XXI voor de film ‘Soldaat van Oranje’ van Paul Verhoeven.

Specificatie: Fokker D.XXI (Nederlandse versie).

De Giuseppe Garibaldi is het vlaggeschip van de Italiaanse marine. Tesamen met zijn airgroup is het een van de meer krachtige marine-eenheden in de Middellandse Zee.

Anti-onderzeeërtaak

De Giuseppe Garibaldi was specifiek ontworpen voor het bieden van anti-onderzeeër-ondersteuning voor de marinestrijdmachten en handelskonvooien. Als zodanig heeft het schip volledige vlaggenschipfaciliteiten inclusief command-, controll en communicatiesystemen voor zowel marine- als luchtmachtoperaties. In noodgevallen kan het schip voor een korte periode ook een troepensterkte van zeshonderd man meevoeren. De uitgebreide bewapening maakt dat de Garibaldi als onafhankelijke oppervlakte-eenheid kan opereren. Het vliegdekschip heeft een actieve zoeksonar op de boeg. Voor helikopteroperaties onder zware weersomstandigheden heeft het vaartuig twee paar kielstabilisatoren. De onderhoudsfaciliteiten aan boord voor de helikopters zijn niet alleen voldoende voor de eigen toestellen aan boord, maar ook voor de lichte ASW-helikopters van escorterende oorlogsschepen. De Giuseppe Garibaldi trad in september 1985 in dienst en opereerde aanvankelijk puur als aanvalsvliegdekschip met SH-3′s en AB 212′s aan boord. Nadat de Italiaanse politiek toestemming had gegeven voor operaties met vliegtuigen, werden er AV-8B’s aangekocht. Deze vliegtuigen zijn sinds december 1994 werkzaam vanaf het vliegdekschip. Bij de modernisering zullen de Teseo Mk 2 anti-schipraketlanceerders verwijderd worden en vervangen door SATCOM-koepels. De Aster 15 raketten zullen uiteindelijk de Aspide grond-luchtraketten vervangen.

Naamgenoten.

De Giuseppe Garibaldi is het vierde schip met deze naam:

• De eerste was een fregat uit 1861.

• De tweede was een pantserschip uit 1901.

• De derde was een lichte kruiser uit 1936, in 1961 herbouwd en verschroot in 1976.

Specificatie: Giuseppe Garibaldi (C-551).

Het prototype M.M.247 tijdens de eerste test te Monfalcone, februari 1934.

De Cant Z.501 Gabbiano (meeuw) lichte verkenningsvliegboot deed in relatief grote aantallen dienst bij de Regia Aeronautica toen Italië in juni 1940 ging deelnemen aan de Tweede Wereldoorlog. De begin jaren dertig door Filippo Zappata ontwikkelde vliegboot vloog in 1934 voor het eerst te Monfalcone, Triëst, en vestigde later dat jaar een nieuw wereldafstandsrecord voor vliegboten van 4120 km met een nonstopvlucht van Monfalcone naar Massawa in Eritrea. In juli van het volgende jaar verbeterde de Gabbiano dat record tot 4957 km door van Monfalcone naar Berbera in Somaliland te vliegen. De Z.501 werd in 1935 in productie genomen en de eerste exemplaren gingen het jaar erop naar de maritieme verkenningssquadrons (squadriglie da ricognizione marittima) van de Regia Aeronautica. De Z.501 was geheel van hout en had met linnen beklede stuurvlakken. Het was een parasoldekker met een enkele Isotta Fraschini twaalfcilinder vloeistofgekoelde lijnmotor voorin een lange gondel op de vleugel boven de romp. Opmerkelijk was de rugkoepel met een enkel 7,7-mm Breda-SAFAT machinegeweer op de gondel. Vroege productietoestellen waren eveneens bewapend met enkele machinegeweren in gedeeltelijk gesloten boeg- en rugposities. Bij latere varianten werd het boeggeschut weggelaten en werd de rugpositie in een lichte koepel veranderd. Aan ophangpunten aan de stijlen tussen vleugel en drijvers konden tot 250-kg bommen worden meegevoerd. Ook de bodem van het toestel had een eigenaardige holle sectie. In juni 1940 had de Regia Aeronautica 202 CANT Z.501′s voor patrouilles langs de Adriatische kust en het midden van de Middellandse Zee, waar ze reddingswerk en andere korte-afstandstaken uitvoeren. Er zijn meer dan veertig confrontaties met geallieerde toestellen bekend en er werden heel wat Z.501′s neergehaald, al pikten ze ook regelmatig neergeschoten RAF-bemanningen op. Na de wapenstilstand met Italië in september 1943 bleven negentien CANT Z.501′s in dienst bij de Italiaanse Co-Belligerente Luchtmacht. Anderen bleven vliegen bij de Aviazione della RSI.

Specificatie: CANT Z.501 Gabbiano.

]]> http://tandorini.wordpress.com/2012/01/08/cant-z-501-gabbiano/feed/ 0 bergamas 1' 9' http://tandorini.wordpress.com/2012/01/08/vcc-1-m-113-camillino/ http://tandorini.wordpress.com/2012/01/08/vcc-1-m-113-camillino/#comments Sun, 08 Jan 2012 15:24:07 +0000 bergamas http://tandorini.wordpress.com/?p=477 ]]> OTO Melara uit La Spezia – bekend om zijn marinewapens en tegenwoordig Otobreda geheten – was sinds de jaren zestig betrokken bij het ontwerp en de productie van pantservoertuigen en heeft vele duizende M-113 rupsvoertuigen voor het Italiaanse leger gebouwd onder licentie van FMC uit Amerika.

Hoewel de M113 een prima voertuig is, heeft hij twee nadelen: zijn onbeschermde 12,7-mm machinegeweer en het ontbreken van de mogelijkheid voor de infanteristen om van binnen uit het voertuig te schieten. De M113 werd op deze punten aangepast en na tests door het Italiaanse leger aangenomen als de VCC-1, of de meer gangbare naam Camillino. Er werden tot 1983 meer dan duizend van deze voertuigen aan het Italiaanse leger geleverd. In dat jaar startte de levering aan Saoedi-Arabië van tweehonderd voertuigen met de verbeterde Emerson TOW-lanceerinrichting zoals die ook waren geïnstalleerd op de in de VS gebouwde M901.

Het voorste gedeelte van de VCC-1, die actief in dienst was in Somalië, is identiek aan die van de M113. De bestuurder zit linksvoor met de motor rechts van hem. De rest van het voertuig is nieuw: de commandant zit achter de bestuurder en beschikt over een koepel en periscopen. Het 12,7-mm M2HB machinegeweer bevindt zich rechts van de bestuurder in een koepel die 360° in de rondte kan draaien. Zij- en achterkant zijn voorzien van pantserbescherming.

Een VCC-1 Camillino, een door de Italianen opgewaardeerde M-113.

Troepencompartiment.

Het troepencompartiment zit achterin met aan de bovenzijde twee aan het zicht onttrokken schietgaten. In de motorisch bedienbare achterdeur bevindt zich nog een schietgat. In het midden van de romp aan de achterzijde zit de schutter die het 7,62-mm machinegeweer bedient. Om meer plaats in het troepencompartiment te genereren is de brandstoftank verwijderd. De diesel wordt in twee externe tanks aan de achterzijde van de romp meegevoerd, aan weerszijden van de deur.

De VCC-1 is amfibisch. In het water behaalt hij een snelheid van 5 km/u. Voordat het gevechtsvoertuig het water in gaat, wordt de boeggolfkeerplaat aan de voorzijde van de romp opgericht en de twee elektrische lenspompen geactiveerd.

De basisversie is de VCC-1 Mk 1 zoals hierboven beschreven. De VCC-1 Mk 2 (niet in Italiaanse dienst) heeft een op afstand bedienbaar 12,7-mm machinegeweer en het VCC-1 Mk 3 prototype heeft een 20-mm kanon op het dak. De VCC-2 variant is in principe de in Italië gebouwde M113 met extra bepantsering aan voor- en zijkanten.

De VCC-2 werd voorzien van extra bepantsering aan voor- en zijkanten.

Varianten.

• VCC-1 Mk 1: Basismodel.

• VCC-1 Mk 2: Voorzien van een elektrisch bediend 12,7-mm machinegeweer in een koepel.

• VCC-1 Mk 3: Voorzien van een 20-mm kanon in een koepel.

• VCC-2: In licentie gebouwde M113 met pantserplaten aan zij- en voorkant.

Specificatie: VCC-1 Camillino.

De KMS Bismarck

Blohm & Voss in Hamburg legde de kiel voor de Bismarck – indertijd bekend als Schlachtschiff F – op 1 juli 1936. De Bismarck trad op 24 augustus 1940 in dienst en na de eerste aanloopwerkzaamheden werd het schip in mei 1941 naar de Atlantische Oceaan gezonden. Na een sensationele tocht waarbij de Bismarck de slagkruiser HMS Hood tot zinken wist te brengen, werd het Duitse slagschip uiteindelijk zelf tot zinken gebracht door de Royal Navy.
De kiel van de KMS Tirpitz werd in oktober 1936 gelegd, als Schlachtschiff G. Dit schip werd op 1 april 1939 te water gelaten en startte eind februari 1941 met de eerste zeetesten. In vele opzichten was dit schip identiek aan de Bismarck, maar de Tirpitz kende enkele kleine verbeteringen. Dit waren de toevoeging van twee sets van viervoudige torpedobuizen en de verbeterde voorzieningen voor de vliegtuigen.

Tirpitz

Na een langdurige oefenperiode in de Baltische regio kwam de Tirpitz voor het eerst in actie in september 1941 in de Finse Golf. Hierbij moest de Tirpitz een uitbraak van de Russische Oostzeevloot voorkomen. Vervolgens werd de Tirpitz naar Trondheim in Noorwegen gestuurd om de geallieerde konvooien naar Moermansk te verstoren. Tijdens haar eerste sortie slaagde het Duitse slagschip er echter niet in om het konvooi te vinden.

De Tirpitz in Kafjord, Noorwegen.

De Tirpitz kon op 9 maart ternauwernood ontkomen aan een onderschepping door Fairey Albacore torpedobommenwerpers vanaf de HMS Victorious. De volgende operatie was een stuk succesvoller, maar dit gebeurde onbewust. Een wijziging in de ankerplaats van de Tirpitz leidde ertoe dat de Engelsen dachten dat het Duitse schip weer naar volle zee zou varen. Hierdoor kreeg konvooi PQ-17 de opdracht zich te verspreiden. Dit maakte echter dat de U-boten en bommenwerpers maar liefst 24 handelsschepen konden vernietigen.
Hoewel de Tirpitz nooit meer een andere antischipactie ondernam, kon haar aanwezigheid niet over het hoofd gezien worden. De Royal Navy werd gedwongen om twee slagschepen en een vloot vliegdekschepen in de thuiswateren te houden, voor het geval de Tirpitz uit zou varen. De eerste van een lange reeks pogingen om de Tirpitz te vernietigen, kwam met een aanval door ‘Chariot’ menselijke torpedo’s in oktober ’42. Dit haalde echter niets uit. In september 1943 voer de Tirpitz weer de zee op, op weg om Spitsbergen te bombarderen. Later die maand doorbraken twee Britse minionderzeeërs de verdediging van Altenfjord en legden twee ton springlading onder de kiel van de Tirpitz, waardoor de 15-inch torens en de hoofdaandrijving zwaar beschadigd raakten.
De reparatiewerkzaamheden duurden tot het voorjaar van 1944, maar op 3 april werd het schip alweer aangevallen. Ditmaal door veertig Fairey Barracuda duikbommenwerpers vanaf Britse vliegdekschepen. Deze brachten zeer veel schade toe. Twee nieuwe aanvallen in juli en augustus hadden weinig effect, doordat de steile zijkanten van de fjord het accuraat bombarderen vrijwel onmogelijk maakten.
Uiteindelijk op 15 september slaagden Avro Lancasters van de RAF erin om de Tirpitz te raken met 5443 kilo zware bommen, die een verwoestende uitwerking hadden. De Tirpitz werd naar een plek ten zuiden van Trondheim gebracht om opgelapt te worden, maar twee nieuwe aanvallen door Avro Lancaster bommenwerpers resulteerden in de uiteindelijke vernietiging van de Tirpitz op 12 november. De Tirpitz werd geraakt door drie 5443 kg ‘Tallboy’ bommen en kapseisde. Het schip ging samen met 1000 bemanningsleden ten onder.

De ondergang van de Bismarck.

De Britse konvooiroutes op de Atlantische Oceaan werden ernstig bedreigd door de kaperspraktijken van de Duitse marine. Toen de Bismarck, het modernste slagschip ter wereld, samen met de zware kruiser Prinz Eugen de thuishaven in de Oostzee verliet, maakte de Royal Navy zich terecht zorgen.

De laatste ogenblikken van de Bismarck.

Sinds het ogenblik dat de geallieerde scheepvaart haar konvooien liet begeleiden door escortes van slagschepen en kruisers, leverden de Duitse strooptochten steeds minder resultaat op.
Om dit probleem op te lossen diende de Duitse groot-admiraal Reader te beschikken over een krachtige strijdmacht op de Atlantische Oceaan. Het samenbrengen van de in de Oostzee gelegen Bismarck en de Prinz Eugen met in Brest voor anker liggende Scharnhorst en Gneisenau zou een sterk geëscorteerd konvooi wel aankunnen. Aan deze operatie werd de codenaam “Rheinübung” of Rijnoefening gegeven. Alhoewel de Scharnhorst en de Gneisenau voor herstellingen in hun thuishaven lagen, kreeg admiraal Lütjens, de bevelhebber van de Bismarck en de Prinz Eugen, op 18 mei 1941 instructies om via het kattegat de zeetocht aan te vatten.

De Bismarck en de Prinz Eugen stoomden heimelijk in noordelijke richting naar de Denemarken Straat. Hun vertrek werd echter opgemerkt en op 21 mei 1941 maakte een Brits verkenningsvliegtuig een foto van beide schepen. Onmiddellijk nam John Tovey, bevelhebber van de Home Fleet, de nodige maatregelen om de doorbraak van deze twee gevreesde oorlogsbodems naar de Atlantische Oceaan te verhinderen. Er bevonden zich immers elf konvooien op zee waaronder een belangrijk troepentransport.
De bemanning van de twee patrouillerende kruisers Suffolk en Nordfolk werd opgedragen elke beweging in de Denemarken Straat te rapporteren. Mijnen en pakijs beperkten de doorgang van de vaarroute tussen Groenland en IJsland tot 100 kilometer. Bovendien werd het zicht belemmerd door mist- en nevelbanken wat natuurlijk in het voordeel speelde van de zich “onzichtbaar” wanende Duitse mastodonten.

Op 23 mei om 19.22u kreeg de uitkijk van de Suffolk de Bismarck in zicht. Slechts 13 kilometer scheidde het patrouilleschip van de Duitse kanonnen die een bereik hadden van 40 kilometer. Ongezien vluchtte de Britse kruiser in een mistbank en kwam pas tevoorschijn toen beide schepen gepasseerd waren. Ondertussen had de Norfolk de radioseinen van het zusterschip Suffolk ontvangen en zette koers naar de plaats waar de vijand gesignaleerd werd. Toen de Norfolk onverwacht uit de mist te voorschijn kwam, zag de bemanning beide Duitse schepen met grote snleheid op zich toekomen. Een vuursalvo van de Bismarck miste doel. De Norfolk ontsnapte ternauwernood en voegde zich bij de Suffolk in de achtervolging. Via de radar zagen zij de vijand op topsnelheid door de ijzige wateren van de Denemarken Straat stomen. Eénmaal de twee Duitse schepen gelokalisserd, voer het Britse slagkruiser-eskader van vice-admiraal Holland met onder meer de Hood en de Prince of Wales, op volle kracht naar de vijand om deze uit te schakelen.
In de Bismarck zou de Hood echter een geduchte tegenstander krijgen. Zowel inzake grootte, bewapening, snelheid als incasseringsvermogen moest de Hood, de machtige maar reeds 20 jaar oude trots van de Royal Navy, voor de Bismarck onderdoen.

Het zeegevecht begon vanop een afstand van 22 kilometer. De Britse schepen openden het vuurgevecht. Onmiddellijk beantwoordde het geschut van de Bismarck en de Prinz Eugen met salvo’s van hun 38.1-cm kanonnen. Opgelucht stelde de bemanning van de Prince of Wales vast dat beide Duitse oorlogsdbodems het op de Hood gemunt hadden.
Hun opluchting maakte echter snel plaats voor afgrijsen toen een treffer van de Prinz Eugen een hoog oplaaiende brand veroorzaakte op de Hood. Naarmate de afstand tussen de schepen verminderde werd het voor de toeschouwers op de Britse kruisers duidelijk dat de Hood geen partij was voor de Bismarck. Een salvo van de Duitse reus trof het dek van de Hood en raakte de munitie-opslagplaats, die onmiddellijk explodeerde. Deze enorme ontploffing scheurde het schip in twee; een reusachtige rookwolk onttrok de Hood aan het zicht. Bij het optrekken van dit rookgordijn was het Britse zeekasteel reeds gezonken. Van de 95 officieren en 1324 bemanningsleden overleefde slechts drie man de ramp.
De aandacht van de vijandelijke schepen concentreerde zich nu volledig op de Prince of Wales, die de volle lading kreeg. Er brak brand uit op het voorschip en een granaat vernietigde de brug. Bovendien had de slagkruiser te kampen met een defect aan de mechanische geschutskoepels zodat elke salvo slechts uit drie in plaats van vijf projectielen bestond. Niet in staat zich behoorlijk te verdedigen besloot de commandant van het schip het strijdtoneel te verlaten en zich bij de Suffolk en de Norfolk te voegen.
De Bismarck was echter ook niet ongedeerd uit de slag gekomen. Eén van de hoofdgeneratoren was door een granaat buiten werking gesteld. De mastodont had ook schade opgelopen aan de oliereservoirs, zodat twee tanks van 1000 ton brandstof onbruikbaar werden. Vlaggekapitein Lindemann wees op de twijfelachtige zeewaardigheid van de Bismarck en drong sterk aan op een terugkeer naar de thuishaven. Lütjens besloot echter de operatie verder te zetten.

De ramp met de Hood dwong de Britse marine om alle zeilen bij te zetten. De strijdmacht H van vice-admiraal Sommersville kreeg bevel Gibraltar te verlaten en detrijd met de Bismarck aan te gaan. Om deze laatste tot een gevecht te dwingen, rekende men op de Swordfish-vliegtuigen van de Ark Royal. Deze vliegtuigen waren de enige die de op volle kracht varende Bismarck konden verhinderen veilig de haven van Brest te bereiken.
Na een eerste mislukte poging troffen de vliegtuigen wel raak: een torpedo beschadigde de schroeven en blokkeerde de roeren. Lütjens zond volgende boodschap uit: ‘”Kunnen het schip niet meer besturen. Zullen vechten tot de laatste granaat. Lang leve de Fûhrer.”‘
Op 27 mei voer de stuurloze Bismarck naar het noordwesten, recht in de armen van de King George V en de Rodney. Beide openden het vuur en bestookten de traag vorderende Bismarck met hun tien 35,6-cm en negen 40,6-cm kanonnen. Het Duitse zeekasteel verweerde zich, maar om 10.15u waren al zijn vuurmonden tot zwijgen gebracht. Toch bleef het murw gebeukte wrak drijven en wapperde de vlag fier in de lucht.
Twee torpedo’s, afgevuurd van de Dorsetshire, bezegelden echter het lot van de moegestreden reus en met de kiel naar boven verdween het schip in de golven. De jacht was voorbij, de zo gevreesde Bismarck was vernietigd.

De ondergang van de Tirpitz.

De Tirpitz bracht de oorlogsjaren vrijwel permanent in deFjorden van Noorwegen door, omdat de ondergang van de Bismarck in mei 1941 wel had bewezen dat grote Duitse oppervlakteschepen eigenlijk te kwetsbaar waren voor lange rooftochten op de Atlantische Oceaan. Het schip heeft in totaal maar drie missies kunnen uitvoeren. Twee missies (operatie Sportpalast en Rösselsprung) waren aanvallen op kovooien, een missie (operatie Sizilien) was een gezamenlijke aanval met de Scharnhorst op Spitsbergen. Door haar aanwezigheid bij de Noordkaap heeft ze de geallieerde zee- en luchtstrijdkrachten echter wel lange tijd bezig gehouden. In het hoge noorden had de Tirpitz gezelschap van de Kruiser Admiral Hipper, het slagschip Scharnhorst en de pantserschepen Admiral Scheer en Lützow. Toen de Scharnhorst bij een missie rond Kerstmis 1943 ten onder ging en de andere zware eenheden naar de Oostzee vertrokken, bleef de Tirpitz alleen in het hoge Noorden achter, wat haar de bijnaam verschafte van de Eenzame koningin van het Hoge Noorden.

Aanval op de Tirpitz door Britse vliegtuigen, 3 april 1944.

Een eerste aanval op het schip door de Britse marine werd op 22 september 1943 uitgevoerd door een geheim commando van drie speciaal voor deze aanval ontworpen en gebouwde X-boten (mini-onderzeeërs). Bij deze Operatie Source werd wel zware interne schade aangericht, maar de Tirpitz werd niet tot zinken gebracht. Op zich was het een uitstekend plan om de kiel van de Tirpitz te breken met Amatol ladingen die allen onder de kiel werden gelegd. Doordat een der X-boten pech kreeg en boven water kwam, werd de bemanning van de Tirpitz gealarmeerd en werd het schip vlak voor de detonatie van zijn ligplaats weggemanoeuvreerd. Hierdoor werd de gezamenlijke uitwerking van de overgebleven ladingen aanzienlijk verminderd.

De Britten lanceerden vanaf het voorjaar van 1944 aanval op aanval tegen de Tirpitz die in de Altafjord lag. Een viertal aanvallen had enig succes, de meesten misten echter het doel.

Op 3 april 1944 werd de Tirpitz op zijn ligplaats in de Altafjord door een raid met Barracuda-torpedobommenwerpers en jachtvliegtuigen verrast; het schip liep enorme schade op en meer dan honderd bemanningsleden werden tijdens de aanval gedood. Door de geringe hoogte waarop de 800 kg bommen afgeworpen werden liep de Tirpitz echter inwendig weinig schade op. Op 24 augustus ketste een 250 kg bom af op een zware geschutstoren en wist een andere bom een aantal dekken te doorboren, zonder veel schade aan te richten.

Hierna werd van ligplaats veranderd; het schip ging nu voor anker nabij Tromso. De luchtverdediging van de Tirpitz werd niet alleen continu versterkt met lichte FLAK, maar ook de 38 cm torens waren inmiddels in staat een speciaal soort fragmentatiegranaten te schieten om de aanvallende vliegtuigen al op grote afstand te kunnen beschieten. Verder is op de Tirpitz zelfs een periode een Würzburg-radar Gerät geïnstalleerd geweest, waardoor al op grote afstand een vijandelijke luchtaanval getraceerd kon worden. Focke-Wulf 190 jachtvliegtuigen zorgden voor de jagerverdediging. Een deel van het machinekamerpersoneel van de Tirpitz werd op de wal gestationeerd, aangezien het niet direct voor de verdediging van het schip noodzakelijk was.

Op 15 september was een aanval met Avro Lancaster bommenwerpers van het 617e squadron succesvol en drong een 5.500 kg ‘Tallboy’ bom – destijds de zwaarste bom – in het voordek, waardoor er veel schade ontstond. Door de schokgolven en eerdere beschadigingen was het schip niet meer in staat om een hoge snelheid te varen. De Kriegsmarine achtte de Tirpitz niet meer volledig herstelbaar, althans niet zonder die te verslepen naar een droogdok in Duitsland, wat te gevaarlijk was. In Britse ogen bleef de Tirpitz echter een potentieel gevaar, dat geëlimineerd moest worden.

De Tirpitz ging nu voor anker vlak boven een zandbed. Dit moest verhinderen dat het schip in de diepe fjord verloren zou gaan indien het tot zinken werd gebracht. Op 12 november 1944 werd de Tirpitz door Britse Avro Lancaster bommenwerpers, ook weer met ‘Tallboys’, eindelijk tot zinken gebracht in de Tromsofjord. Door nabijtreffers was het zandbed onder de Tirpitz volledig weggeslagen, waardoor het schip kapseisde. In het gekapseisde schip zaten 1.058 bemanningsleden opgesloten van wie er 87 gered konden worden, door ontsnappingsgaten in de bodem te branden. Tussen 1949 en 1957 werd de Tirpitz tot schroot verwerkt.

Specificatie Bismarck klasse (Tirpitz)

De Semovente M.41M da 90/53 had een krachtig anti-tankwapen in de vorm van het Canonne da 90/53 luchtafweerkanon. Dit was een lang en zeer krachtig wapen waarvan de prestaties veel leken op die van de Duitse 8,8-cm Flak serie. De aanduiding 90/53 verwees naar zijn belangrijkste kenmerken: het 90-mm kanon had een loop met een lengte van 53 maal het kaliber. Om het kanon aan de achterzijde te kunnen plaatsen, was de motor naar de voorkant van het chassis verplaatst.

Tijdens operaties zaten er twee mannen op het kanon, achter de enige bescherming, een kanonschild. Het voertuig vervoerde zelf geen munitie: 26 granaten werden meegevoerd in een speciale conversie van de Carro Armato L6/40  lichte tank, met een rechthoekige bovenbouw die veel leek op die van de Semovente L.40 da 47/32. Nog veertig andere projectielen zaten in een trailer die werd getrokken door het munitievoertuig. De lange projectielen werden door kanonniers in de kulas geladen. Deze mannen stonden op de grond achter de Semovente M.41.

De Semovente M.41M da 90/53 was de krachtigste Italiaanse tankdestroyer. Hij combineerde een 90-mm luchtafweerkanon met het chassis van de M.14/41 of M.15/42. Deze kanonnen kwamen voor het eerst in actie in Noord-Afrika, waar ze bijzonder populair ware. Foto van een op Sicilië buitgemaakte M.41M.

Duitse impuls

Nadat de kracht van de Duitse 8,8-cm Flak serie was opgevallen, haastten de Italianen zich om hun Semovente M.41M in productie te nemen. De eerste exemplaren kwamen in 1941 uit de fabrieken van Fiat, SPA en Ansaldo. Uiteindelijk werden er echter slechts 48 gebouwd. De belangrijkste reden voor dit kleine aantal was het gebrek aan productiecapaciteit in de Italiaanse industrie en de steeds grotere behoefte die er aan de canonne da 90/53 bestond in zijn oorspronkelijke rol: die van luchtafweergeschut.

In het veld bleek de M.41M een krachtig wapen, vooral op de uitgestrekte vlakten van de Noord-Afrikaanse woestijn. Maar toen de operaties in Noord-Afrika eindigden, kwam er ook een eind aan de taak van het kanon binnen het Italiaanse leger. Spoedig na de val van Sicilië en de invasie van het vasteland gaf Italië zich over. De Duitsers hadden dit aan zien komen en namen zoveel mogelijk Italiaans materieel in beslag. Tot hun buit behoorden onder andere diverse Semovente M.41M’s. De Duitsers hadden ook al gauw de productiefaciliteiten voor de munitie van het kanonin handen en zo kwam het wapen in de Duitse legerinventaris terecht. Toen de Tweede Wereldoorlog eindigde, was de Semovente M.41M nog volledig in gebruik in Noord-Italië. Er was rond die tijd echter weinig behoefte aan in zijn hoedanigheid van anti-tankkanon, want het merendeel van de operaties vond plaats in bergachtig gebied waar maar weinig tanks waren. De Semovente M.41M’s werden daarom vooral als langeafstands-artillerie gebruikt.

Specificatie: Semovente M.41M da 90/53